V letalski šoli Aerokluba Ptuj že od vsega začetka našega delovanja vzgajamo mlade jadralne pilote, ki se odločijo, da bodo vstopili v čudoviti svet jadralnega letenja- letenja, ob katerem lahko uživamo v popolni tišini narave in v sozvočju z njo.

Pri jadralnem letenju pilot upravlja jadralno letalo, letalno napravo brez motorja, ki je človeštvu znana že od časov Sira George-a Cayleya in Otta Lillienthala, ki sta prva proučevala teorijo aerodinamike in v fizikalno teorijo uvedla pojme aerodinamičnih sil vzgona in upora. že v sredini 19. stoletja je Cayley tako sestavil prvo jadralno letalo, trikrilca z nepregibnimi krili. Prav ta letalna naprava se je v zgodovino letalstva zapisala kot prvo jadralno letalo na svetu. V tem obdobju je opravil prvi uspešni polet tudi Francoz Jean Marie Le Bris, ki je svoje jadralno letalo albatrosovih oblik krmaril z zvijanjem upogljivih kril. Poleg Angleža Cayleya in Francoza Le Brisa, pa se je udejanjanja svoje želje po letenju lotil tudi nemški inženir Otto Lilienthal, ki je neizpodbitno dokazal, da lahko človek leti z napravo, težjo od zraka. Koncem 19. stoletja je namreč opravil več kot 2000 uspešnih jadralnih poletov. Zaradi vseh njegovih prizadevanj in uspehov ga upravičeno imenujemo oče jadralnega letalstva.

Na prelomu iz 19. v 20. stoletje sta Lilienthalove uspehe v ZDA izkoristila tudi brata Wright, ki sta v letih 1902/03 opravila stotine jadralnih poletov.

Kasneje se je jadralno letenje hitro razvijalo. Naravne materiale so zamenjali umetni, ki so močnejši in lažji. Oblika jadralnega letala je postajala čedalje bolj aerodinamična, to pa je seveda imelo za posledico, da so se sposobnosti oz. tehnične lastnosti jadralnih letal bistveno izboljšale. Danes izdelujejo tudi jadralna letala z vgrajenim motorjem, ki ga pilot po potrebi lahko uporabi.

Če je bil včasih prelet dolžine 100km rekorden, se danes rekordne znamke merijo v tisočih kilometrov višine in preletene razdalje, s povprečimi hitrostmi prek 200km/h…Vse te neverjetne dosežke je bilo moč doseči le z nenehnim izpopolnjevanjem konstrukcije jadralnih letal, ter z odličnim poznavanjem aerodinamike in seveda meteorologije, katerih zakonitosti so za jadralnega pilota izjemnega pomena.

Jadralno letalo ponavadi poleta s pomočjo motornega letala, ki ga z vlečno vrvjo potegne na določeno višino, na kateri je potem lažje poiskati termične vzgornike, se pravi vertikalne tokove toplega zraka, ki se dviga in s katerimi, če so seveda dovolj močni, lahko pridobiva višino tudi jadralno letalo. Tak način poletanja imenujemo aerozaprega.

Možni pa so tudi drugi načini poletanja, od katerih je potrebno omeniti predvsem štart z vitlom, ki se v našem in številnih drugih klubih uporablja še danes…

Tako kot motorno, mora tudi jadralno letalo upoštevati zakone aerodinamike. Ker nima motorja, pa se od njega vendarle razlikuje. Vzgon, potreben za to, da letalo sploh ostane v zraku, nastane na krilu kot razlika tlakov, ki jo letalo dosega s hitrostjo, s katero se giblje skozi zrak. Pri motornem letalu zagotovi to hitrost in s tem potrebni vzgon predvsem motor, jadralno letalo pa dosega potrebno hitrost za ohranitev vzgona z drsenjem proti zemlji. Letalo drsi pod določenim kotom, tako da so vse sile, ki nanj delujejo izenačene. Obstaja torej neka minimalna hitrost, pod katero letalo enostavno ne leti več saj se je vzgon porušil. Minimalna hitrost je eden od najpomembnejših parametrov, na katerega je pri vseh zvrsteh letenja potrebno paziti. Še posebej pa je pomembna prav pri jadralnem letenju, saj tu nimamo pri roki ročice za dodajanje plina, ko se začnemo bližati minimalni hitrosti, zato moramo vselej višino pretvarjati v hitrost. To pa po drugi strani pomeni, da moramo imeti vedno dovolj višine, saj v nasprotnem primeru lahko kaj hitro pristanemo. In tako spet pridemo do termičnih vzgornikov, ki nam pomagajo to višino pridobivati.

Vsa stvar v praksi izgleda tako da po odpenjanju vrvi, s katero nas je motorno letalo potegnilo na želeno višino (ponavadi nas potegne kar v termični vzgornik) začnemo s kroženjem v vzgorniku, saj je tako izkoristek dvigajočega se zraka ponavadi najboljši. V odvisnosti od moči in hitrosti tega vzgornika, se tudi naše letalo dviga hitreje oz. počasneje. Moč in struktura termičnega vzgornika pa je odvisna predvsem od stanja v atmosferi. Vidna indikacija dvigajočega se zraka so ob idealnih razmerah kumulusi, se pravi kopasti oblaki, ki si jih tudi jadralci velikokrat želimo videti, saj nam močno olajšajo iskanje dviganj in s tem tudi pridobivanje višine, ter pretvarjanje te višine v dolžinske kilometre…Sodobna jadralna letala, ki tako npr. v vzgorniku naberejo 1km višine, namreč lahko v drsnem letu in brez nadaljnjih vzgornikov preletijo tudi preko 50 dolžinskih kilometrov, kar je bilo včasih nepredstavljivo. To sposobnost jadralnega letala imenujemo finesa- gre namreč za razmerje, ki pove, kakšno razdaljo bo letalo preletelo z določene višine, po njej pa ponavadi tudi razvrščamo jadralna letala v tekmovalne razrede.

Gradnja jadralnih letal je zelo široko področe, ki združuje in povezuje spoznanja aerodinamike, mehanike letenja, nauka o trdnosti, konstrukcije, znanja o gradivih in tehnologiji gradnje. Vse te komponente pogojujejo nastanek jadralnega letala in so doživele izreden napredek, ter se še vedno dopolnjujejo z novostmi.

Verjetno najpomembnejši del jadralnega letala so krila, ki so pritrjena na trup takoj za pilotovo kabino. Lahko so različnih razponov, pri čemer se letala z razponom kril 15m uvrščajo v ti. standardni razred, tista z večjim pa v kategorijo odprtega razreda. Jadralna letala z največjim razponom dosegajo razpon kril tudi do 30m.

Na koncu trupa je rep s smernim in višinskim stabilizatorjem. Včasih so gradili jadralna letala iz lesa in kovine, prevlečena pa so bila s platnom. Danes so pretežno iz umetnih snovi, ojačanih s steklenimi ali ogljikovimi vlakni. Govorimo o armirani plastiki. Pred klasično grajenimi imajo plastična letala številne prednosti: izredno dolgo življenjsko dobo, veliko trdnost pri majhni teži, enostavno vzdrževanje ter relativno enostavno gradnjo.

Jadralna letala gradijo povsod po svetu, tradicija pa je razumljivo najdaljša v Evropi (Nemčija). Edini slovenski izdelovalec jadralnih letal je bila tovarna ELAN iz Begunj, ki je po licenci nemškega DG-ja izdelovala izredno kvalitetna jadralna letala. Nekdanjemu DG-100 so se pridružili še DG-300, dvosed DG-500 ter novejši enosed DG-303.

Jadralna letala so opremljena tudi z zračnimi zavorami, ki so ponavadi nameščene v krilu. Izvlečene močno zmanjšajo vzgon (povečajo upor), tako da je možno kontrolirano zmanjševati odvečno hitrost, pri končnem doletu pa omogočajo pristanek na točno določeno točko.

Posebnost jadralnega letala je tudi konstrukcija podvozja, ki je sestavljeno le iz enega kolesa, v redkih primerih iz dveh.

Osnovno opremo sestavljajo višinomer, merilec hitrosti, kompas in variometer. Variometer je pravi posebnež med instrumenti, saj nam pokaže vertikalno hitrost oz. hitrost, s katero se dvigamo oz. spuščamo (v m/s). Ta instrument sicer ni nepogrešljiv (včasih so namreč leteli zgolj po občutku na zadnjici oz. telesu, ki nam najprej sporoči, ali smo prileteli v dviganje ali pa smo ga zgrešili), je pa danes v različnih bolj ali manj sofisticiranih izvedenkah obvezni del opreme, ki nam močno olajša jadranje.

Danes je obvezni del opreme tudi radijska postaja, preko katere pilot komunicira s kontrolo na zemlji ali z letali v zraku, ter reševalno padalo, ki naj bi v kritičnem trenutku pilotu pomagalo pri reševanju iz poškodovanega ali kako drugače okvarjenega letala, s katerim leta več ni mogoče nadaljevati.

Vse pogosteje se v kabini jadralnega letala znajdejo tudi najrazličnejši elektronski pripomočki za beleženje in analizo leta, elektronski instrumenti, pametni telefoni, digitalni fotoaparati, ipd. Tako lahko jadralci tudi pozimi, ko v Sloveniji ponavadi ne jadramo, analiziramo in obujamo spomine na jadranja, ki smo jih opravili v sezoni.

Posebno draž in adrenalinski naboj jadralnega letenja gotovo predstavljajo preleti. Prelet pomeni polet iz enega v drugi kraj oz. z ene do druge, ter morda tudi do tretje in četrte točke. V Sloveniji se daljši preleti vršijo na razdaljah od 300 do 500 kilometrov, vse pogosteje pa se leti tudi preko meja- v Avstrijo, Italijo in na Madžarsko. Najbolj cenjena preleta, ki ju vsako sezono znova poskušajo izvesti naši piloti sta ti. slovenski trikotnik Ptuj-Lesce-Novo mesto-Ptuj (skupna razdalja prek 300 km) ter veliki, petsto kilometrski slovenski trikotnik Hodoš-Rateče-Vinica-Hodoš. Pogosto se piloti odločajo tudi za njune izpeljanke.

Jadralni piloti se primerjamo in merimo svoje moči na dva načina. Prvi je osvajanje športnih značk za dosežke, kot so npr. osvojena višina, časovno trajanje leta ali dolžinski prelet. Značke so srebrne, zlate in diamantne. Za srebrno C značko, ki je pri nas tudi najštevilčnejša, je potrebno preleteti razdajo 50 kilometrov, v zraku ostati najmanj 5 ur in osvojiti najmanj 1000 metrov višine.

Drugi način so seveda jadralska tekmovanja, kjer se določi naloga, zmaga pa tisti, ki jo preleti najhitreje. Naloga se določa dnevno, v odvisnosti od trenutnega vremena in razreda, v katerem tekmovalci tekmujejo. Ponavadi se tekmuje 7 ali več dni. Naši piloti pa redno objavljajo svoje prelete tudi v mednarodnem in v državnem tekmovanju v preletih, ki se vsako leto odvija na internetu. Lete si lahko ogledate na platformah OLC in WeGlide. Povezavi najdete med vsebinami za člane.

Tako, to je bilo samo nekaj osnovnih podatkov o jadralnem letenju in njegovih značilnostih. Če želite izvedeti več, vam predlagamo, da se nam pridružite na letališču. Tam nas najdete vse vikende v sezoni (med aprilom in oktobrom), pa tudi med tednom, če je le primerno vreme za letenje.

V kolikor pa bi si želeli prebrati več o šolanju za pilota jadralnega letala, vas vabimo, da kliknete na spodnjo povezavo.